Publicado por primera vez el
4 de febrero de 2012
Casi ninguna pregunta ha causado montones tan
increíbles de respuestas sin sentido a lo largo de los siglos como la cuestión
de la sustentación en un ala. Ha
desconcertado a los científicos durante milenios. Aristóteles y otros filósofos griegos
teorizaron sobre el tema en el siglo IV a.C., y Leonardo hizo un trabajo famoso
sobre el problema en el siglo XV. En
muchos sentidos, sus explicaciones eran más coherentes que las que tenemos
hoy. Puedes ver esto yendo a
Wikipedia. Te animo a que leas toda
la página con
atención, buscando sentido. No
encontrarás ninguno. Me dirán que esto
se debe a que las páginas de ciencia de Wikipedia están escritas por chicos de
secundaria con cara de granos que no pueden conseguir citas, pero no lo
hacen. Están escritos por las
universidades y otras instituciones, lo que significa que están escritos
principalmente por hombres de 30 años con cara de granos que no pueden
conseguir citas.
[Adenda, 18
de enero de 2020: Scientific American
acaba de publicar un artículo en el
que admite que "nadie puede explicar por qué los aviones permanecen en el
aire". Deberían decir que
"nadie promovido por el mainstream" puede explicarlo, como lo hice yo
en 2012. Pero a pesar de esa obvia
omisión, es increíble que lo admitieran en 2020, confirmando muchos de los
puntos que planteo en este documento, como si lo hubieran leído y estuvieran
haciendo todo lo posible por responder a él sin mencionarlo. Porque creo que eso es precisamente lo que
está pasando. Pero aunque creo que eso
es cierto, todavía me parece increíble que admitan su propia ignorancia tan
tarde en el juego. No lo
admiten del todo, y el autor Ed Regis hace algunos intentos débiles de
promover las viejas teorías, así como de promover a Doug McLean. Pero todo es un poco entusiasta y
desesperado, y Regis ni siquiera se esfuerza mucho por disimular eso. Comienza admitiendo que John Anderson,
curador de aerodinámica en el Museo del Aire y el Espacio, no puede explicar la
sustentación, y lo ha dicho en la prensa.
Anderson se defendió en su entrevista de 2003 en el New York Times, confesando que no había acuerdo sobre el tema. El Teorema de Bernoulli de 1738 sigue siendo
la explicación de la mayoría en el mundo académico, pero se admite que no
responde a todas las preguntas. Regis
incluye la menor de estas preguntas en su "Pero..." inserto,
admitiendo que la teoría de la superficie superior curvada ha sido refutada. No
admite que el vector de "elevación" de Bernoulli no esté respaldado
ni por la más mínima mecanía, siendo nada más que una palabra. Un nombre que representa una
explicación.
Eso es lo que es tan asombroso. Solo el título y el subtítulo de la pieza son
como cerezas que caen en mi regazo: El
enigma de la sustentación aerodinámica: nadie puede explicar completamente por
qué los aviones permanecen en el aire.
Regis bien podría haber titulado su pieza A Late Merry Christmas for Miles Mathis. Sin duda, muchos de sus colegas están
haciendo una mueca, y podemos estar seguros de que mis enemigos están
rechinando los dientes. Acostúmbrense,
chicos: ese es su futuro. Cada año
tendrás la alegría de ver que mis teorías se demuestran más y más correctas.]
Durante la mayor parte del siglo XX, y también de
los siglos XIX y XVIII, la respuesta principal a esta pregunta incluía el
Principio de Bernoulli y los viejos vectores de sustentación, resistencia,
empuje y peso. Desafortunadamente, ese vector de elevación siempre ha sido una
percha, y cuando llega el momento de explicarlo, los dobladillos y los pliegues
crescendos, las matemáticas se hacen cargo y se hace todo lo posible para que
no te des cuenta de que la pregunta no está siendo respondida. También es desafortunado para aquellos que
venden esta teoría que básicamente se estrelló en el siglo XX, cuando se hizo
posible fotografiar el humo viajando más allá de un perfil aerodinámico en un
túnel de viento. Nos habían dicho que
el aire de arriba viajaba más rápido que el aire de abajo, debido al hecho de
que había más curvatura arriba, y que esto creaba sustentación. No estaba claro cómo esto creó tanto impulso
en primer lugar, pero incluso eso ha resultado ser falso. O bien, el aire viaja más rápido por encima,
pero parece no tener nada que ver con la forma del ala. A partir de las fotos, sabemos que el aire de
arriba viaja mucho más rápido que el aire de abajo que ni siquiera se acercan a
encontrarse en la parte posterior del ala, lo que destruye todas las viejas
suposiciones y ecuaciones.
Lo vemos inmediatamente en un reciente "Física de un minuto" segmento a t New Científico TV. El científico, Holger Babinsky, admite que
la vieja explicación ha sido falsificada en los túneles de viento, pero
continúa:
Babinsky explica que, aunque la elevación es causada por un cambio de
presión entre las superficies superior e inferior, se debe al cambio en la
forma del flujo de aire, más que a su velocidad. "Esta es la razón por la
que una superficie plana como una vela es capaz de causar sustentación",
dice. "En este caso, la distancia a cada lado es la misma, pero está
ligeramente curvada cuando está montada, actuando como un perfil
aerodinámico".
Se ve que se ha desviado en la curvatura en lugar de diferentes longitudes superior e inferior, pero esto no explica nada. En primer lugar, hay que tener en cuenta que Babinsky anula por completo más de 200 años de teoría fundamental y nadie pestañea. New Scientist lo vende como un fragmento de sonido de un minuto, y se supone que debemos continuar con nuestro negocio, pensando que la vieja física acaba de recibir una actualización menor. ¡No hay problema! Sigue siendo un cambio de presión, así que ¿a quién le importa? Pero también hay que tener en cuenta que Babinsky no nos ha mostrado exactamente cómo la forma del flujo de aire provoca la elevación. Simplemente lo afirma como un hecho. Uno de los comentaristas hace lo mismo. James dice que "el aire por encima del ala se mueve más rápido en la parte superior y la presión es más baja en la parte superior debido a eso". Pero ni la velocidad ni la forma pueden causar más o menos presión sin un mecanismo. Nunca hemos visto un mecanismo.
Esto es lo más parecido que tenemos. Los puntos representan la presión del aire,
tenemos más puntos debajo, por lo tanto, más presión del aire, por lo tanto,
elevación. Sin embargo, aquí hay muchos
problemas. Uno, los diagramadores
comúnmente le dan al ala un ángulo de ataque en estas animaciones más nuevas,
lo cual es hacer trampa. Los diagramas
antiguos no hacían eso, porque se dieron cuenta de que el avión se sentía
sustentado todo el tiempo para mantenerlo, no solo en el despegue. En el vuelo nivelado, tienes sustentación sin
ángulo de ataque. Dos, podemos darle la
vuelta al ala y obtener sustentación, por lo que sabemos que no es la distancia
más larga en la parte superior lo que está causando el flujo más rápido en la
parte superior. Entonces, ¿qué es?
Tres, este diagrama es empujado de otra manera, como vemos por los puntos
ascendentes incluso antes de que el aire llegue al ala. ¿Qué hace que esos
puntos verdes de la segunda división se eleven antes de llegar al ala? Cuatro, si el mecanismo dado funcionara como
se nos dice, la parte trasera del ala se elevaría más que la delantera. Este diagrama suprime el hecho de que un
cambio en la velocidad requiere un período de aceleración. Si la velocidad más alta de arriba está
causando el levantamiento, entonces el levantamiento debe aumentar a medida que
aumenta la velocidad. Dado que debemos
tener un período de aceleración, la parte delantera del ala sentiría menos
sustentación que la trasera. Este
problema nunca se aborda. Cinco, la
parte delantera del ala tiene más peso, lo que duplica el problema de
cuatro. La parte trasera del ala debe
tener más sustentación y menos peso, por lo tanto, debemos tener un par fuerte
en esta ala, forzando el morro del avión hacia abajo con mucha fuerza. Nosotros no.
Seis, cambios de presión como este aún no causarían un gran vector
alcista. Se crearía algún vector hacia
arriba, pero nunca se nos ha mostrado ninguna matemática clara que demuestre
que el vector es capaz de levantar aviones gigantes en el aire. La densidad del aire, especialmente en
altitudes más altas, no es tan buena para empezar, y los diferenciales de
densidad a unos pocos pies no pueden ser tan grandes, sin importar el
empuje. Como de costumbre, las ecuaciones
simplemente coinciden con los datos.
Sabemos que se crean enormes vectores hacia arriba , por lo que debe ir a los diferenciales de
presión del aire. ¿Qué más podría estar
causándolo?
Deberíamos haber sabido que las viejas ecuaciones estaban comprometidas mucho antes de que Babinsky lo admitiera, ya que sabíamos desde principios del siglo XX que los aviones vuelan igual de bien al revés. De acuerdo con las viejas matemáticas y teorías, esto no debería haber sido posible. Para responder a esto, los físicos actuales (y otros, como Simple Cecil) te desvían hacia un "ángulo de ataque", que es una evasión verdaderamente patética. Como verás a continuación, te desvían en ángulo de ataque incluso cuando no están explicando las alas invertidas. Pero no responde en ninguno de los dos casos, porque obtenemos sustentación en ambos casos sin ningún ángulo de ataque. En ambos casos, obtenemos sustentación incluso con ángulos de ataque negativos; de lo contrario, los aviones subirían o caerían como rocas. Esas serían las dos únicas posibilidades. Tan pronto como se nivelaban o comenzaban un descenso poco profundo, perdían toda la sustentación y caían en picado. Pero no lo hacen. Sabemos que los planos invertidos pueden realizar descensos, lo que mata inmediatamente la idea de que la sustentación es causada por el ángulo de ataque. Sabemos que los aviones invertidos pueden volar a un nivel. Si era el ángulo de ataque lo que causaba la sustentación, los aviones invertidos no podían hacer otra cosa que ascender.
Mira, no hay ángulo de ataque. Ese avión superior no debería tener
sustentación, según la teoría actual.
Sin ángulo de ataque, ala no inclinada, ala casi sin curvatura superior
o inferior, plano con más curvatura hacia abajo que hacia arriba.
Lo mismo se aplica a un ala en posición normal. Si vas a AskaMathematician.com y le haces esta pregunta, te tratan como a un
idiota. Él te dice:
Usando los motores que tenemos hoy en día (jets y demás) podrías volar
un ladrillo, siempre y cuando la nariz esté apuntando hacia arriba.
Regate. Esto implica que el ángulo de ataque es lo importante. Él quiere que pienses eso, porque todas las viejas respuestas se han desmoronado. Pero si no eres un idiota, recuerdas haber visto despegar aviones. Los aviones que despegan no tienen un ángulo de ataque necesario.
Ese avión pesa 775,000 libras y, como puedes ver por
ti mismo, su nariz no está en el aire.
La cola es más alta que la nariz.
Las alas están barridas hacia atrás, pero no están inclinadas. Y la ubicación del motor también debería
interferir con la teoría dada de la sustentación, ya que su escape actúa para
acelerar el aire en el lado inferior del ala.
Y, sin embargo, si mueves ese avión lo suficientemente rápido en esa posición, despegará.
No es necesario ningún ángulo de ataque. Lo sabemos porque los coches muy rápidos en
las salinas de Bonneville despegan si no se toman medidas para evitar que
despeguen. No solo no tienen ángulo de
ataque, sino que no tienen alas.
De nuevo, la cola más alta que la nariz, el ala no
inclinada.
Me dirán que los aviones que despegan tienen la nariz en el aire:
¿Ve el problema con ese argumento? Fue la elevación la que puso la nariz en el
aire, por lo que la nariz en el aire no puede estar causando la elevación. Eso
sería circular, ¿no? No podemos hacer
que A cause B y B cause A. ¿Crees que el
piloto simplemente tiró hacia atrás de su volante y la nariz saltó en el aire,
causando un ángulo de ataque? No
creo. Este avión ya está despegando, por
lo que el ascenso ya está ocurriendo.
Para estudiar la causa de la sustentación, tenemos que estudiar el avión
antes de que despegue. Y en ese caso,
está a nivel del suelo.
Me dirán: "El piloto usa flaps para levantar la
nariz en el aire, imbécil", pero esa respuesta no tiene sentido. Los flaps simplemente desvían la sustentación
que ya se está produciendo hacia la parte delantera, en lugar de hacia todas
las partes del avión por igual. Así que,
de nuevo, el levantamiento es la causa, no el efecto. Sin sustentación, el piloto no podría poner
la nariz en el aire, por lo que la nariz en el aire no puede causar la
elevación.
Pero nada de esto importa. Todo es una distracción, como ya demostré
anteriormente. Si el ángulo de ataque
funcionara como nos dicen, entonces los aviones no serían capaces de descender. Tan pronto como el ángulo de ataque se
volviera negativo, la sustentación se volvería negativa y el avión se
desplomaría. La sustentación tiene que
permanecer enormemente positiva incluso durante un descenso, porque sigue
contrarrestando la mayor parte del peso del avión. Si la sustentación llega a cero, nos quedamos
solo con el vector descendente y un choque rápido. Este argumento se duplica con los planos
invertidos, que también son capaces de descensos. Se supone que dependen completamente del
ángulo de ataque para la sustentación, por lo que cualquier ángulo negativo
debería causar una sustentación negativa.
El plano invertido colocado en un ángulo inicial poco profundo debería
caer inmediatamente incluso más rápido que una roca, ya que ahora tiene dos
vectores apilados hacia abajo (peso y sustentación).
Los físicos y matemáticos modernos parecen entender
que la plantilla ha terminado, ya que ya ni siquiera pretenden tratar de tener
sentido. La desesperación se ha vuelto
obvia, y casi puedes ver el sudor corriendo por sus rostros mientras lees sus
comentarios. Nuestro matemático en
AskaMathematician.com es prueba de ello, ya que este es el último de sus cuatro
párrafos:
Entonces, para responder realmente a la pregunta; En el pasado, los
aviones no podían volar al revés. Pero
desde entonces, los motores se han vuelto lo suficientemente potentes como para
mantenerlos en el aire, a pesar de que al volar boca abajo son empujados hacia
el suelo. Todo lo que tienen que hacer es aumentar su ángulo de ataque
apuntando con la nariz hacia arriba (o hacia abajo, si le preguntas al piloto).
Extraño. Primero,
admite que no ha "respondido realmente a la pregunta" en los primeros
tres párrafos, luego hace un mal uso de un punto y coma, luego te dice una
mentira. "En el pasado", los
aviones no podían volar al revés.
Hmmm. Tal vez por "en el
pasado", se refiere a antes de que se inventaran los aviones, que es la
única forma en que se puede ver que tiene razón. Porque de acuerdo con las viejas películas
que he visto, y los viejos aviones que he visto volar recientemente, los viejos
aviones lentos eran los más fáciles de volar al revés de todos ellos. Los aviones han estado volando invertidos
casi desde el principio. Tal vez nuestro
experto matemático no haya visto The
Great Waldo Pepper, donde el personaje de Robert Redford pasa la mitad de
la película volando su Standard J-1 de la década de 1920 al revés. Yo diría que eso en su día.
Antes de que me digas que era un biplano, y que los
biplanos son diferentes:
La página
de Wikipedia es
exactamente igual que nuestra página AskaMathematician.com, excepto que es más
larga. Leer la página te entristece por la ciencia actual, que no puede llegar
a algo mejor que esto casi 300 años después de Bernoulli y 109 años después de
los hermanos Wright. De hecho, sentimos
lástima por el pobre bastardo que tuvo que escribir la página. Probablemente dijo: "Caramba, ¿no podría
escribir una página en la que tengamos un argumento más fuerte, como tal vez la
página sobre por qué Matthew McConaughey dejó de quedarse calvo?"
La primera explicación ofrecida en Wikipedia afirma
usar la segunda y tercera leyes de Newton:
Una forma de entender la generación de sustentación es observar que el
aire se desvía a medida que pasa por el perfil aerodinámico. Dado que la lámina
debe ejercer una fuerza sobre
el aire para cambiar su dirección, el aire debe ejercer una fuerza de igual
magnitud pero en dirección opuesta sobre la lámina. En el caso del ala de un
avión, el ala ejerce una fuerza hacia abajo sobre el aire y el aire ejerce una
fuerza hacia arriba sobre el ala.
Pero, por supuesto, si usamos la tercera ley de Newton,
la fuerza hacia arriba es igual a la fuerza hacia abajo, lo que equivale a la
sustentación cero. Usando Newton, podemos obtener sustentación solo si
inclinamos el ala, lo que hace nuestro autor:
Como ves, ángulo de ataque. Está justo al lado del párrafo de las leyes
de Newton. La leyenda debajo de este diagrama
dice:
Corrientes de aire alrededor de un perfil aerodinámico en un túnel de
viento. Observe las líneas aerodinámicas curvas por encima y por debajo de la
lámina, y la deflexión general hacia abajo del aire.
Pero a menos que el ala esté inclinada, no obtenemos
una deflexión hacia abajo. Así que toda
esta explicación es empujada. Debes notar que el autor ha elegido comenzar con
esta explicación, lo que significa que está liderando con diagramas empujados y
movimientos empujados. ¿Por qué harías
eso, a menos que estuvieras escribiendo propaganda? Si la ciencia tiene una respuesta real a esta
pregunta, llevaría la respuesta real, ¿no es así? ¿Qué tan difícil sería eso?
Esto también es una prueba de que la nueva ciencia
está desesperada. Cuando se enseñaba
este problema, hace apenas treinta o cuarenta años, no se veía este tipo de
desvío transparente. No sentían que
necesitaban inclinar el ala para engañarte.
No necesitaban hablar sobre el ángulo de ataque. Simplemente te enseñaron los vectores de
sustentación, resistencia, empuje y peso, y la ecuación de Bernoulli y así
sucesivamente, y la aplicaron al ala desinclinada. Lo hicieron, supongo, porque no se había
vuelto tan obvio para todos que las viejas explicaciones habían fracasado y que
ya nadie las creería. Nuestro autor aquí
en Wiki incluso admite que la vieja explicación de "igual tiempo de
tránsito" es una falacia. Hay toda
una sección sobre eso. Pero esto es
increíble para aquellos de nosotros que hemos crecido con esta falacia. Esa falacia fue la base de la ciencia durante
décadas. Verlo tirado a la papelera sin
apenas un gemido y reemplazado por una mala dirección es informativo, por decir
lo menos.
El autor de Wiki luego explica la sustentación por
"diferencias de presión" y luego por "flujo en ambos lados del
ala". Pero, sorprendentemente,
ambas explicaciones también se basan en un ala inclinada. Se nos dice:
Dondequiera que haya fuerza neta también hay una diferencia de presión,
por lo que la deflexión/giro del flujo indica la presencia de una fuerza neta y
una diferencia de presión.
Como ves, todavía confía en ese desvío para crear su
elevación. Luego admite que todo esto no
es muy riguroso ni preciso, y que los libros de texto de aerodinámica se basan
en modelos más complejos. Lo que no
admite es que sus explicaciones anteriores van mucho más allá de la imprecisión
o la falta de rigor. Están claramente
empujados, ya que todos dependen de un ala inclinada. Todos ellos se basan en un ángulo de
ataque. Al igual que vimos con la
explicación del vuelo invertido, el ángulo de ataque ahora se usa para explicar
todo. Esto a pesar de que la antigua teoría solo usaba el ángulo de ataque para
explicar la escalada real. La página del
ascensor debería explicar el vuelo nivelado, no solo la escalada. El vuelo a nivel requiere que la elevación
contrarreste el peso. Estas nuevas
explicaciones parecen asumir que sólo necesitamos la elevación para explicar el
despegue.
Así que el autor procede al modelo más
complejo. Mira esto:
Explicar la sustentación teniendo en cuenta todos los principios
implicados es una tarea compleja y no se simplifica fácilmente. [9] [26] La sustentación se genera de
acuerdo con los principios fundamentales de la física.
La física más relevante se reduce a tres principios:
•
Las leyes del
movimiento de Newton, especialmente la segunda ley de Newton que relaciona la fuerza neta sobre un elemento de aire con su tasa de cambio
de momento ,
•
conservación de la
masa, incluida la suposición común de que la superficie del perfil
aerodinámico es impermeable para el aire que fluye a su alrededor, y
•
Expresión que relaciona las tensiones del fluido (que consisten en componentes de presión y
esfuerzo cortante )
con las propiedades del flujo.
Da ganas de llorar.
Se lee como el trabajo de un estudiante de sexto grado, cuando no tiene
idea de lo que está hablando. La sustentación se genera de acuerdo con los principios fundamentales de
la física. Estamos a mitad de camino de un tratado extenso, ¿y
necesitamos que nos lo digan? Entonces
se nos dan los tres principios. Desafortunadamente, nuestro autor ya cubrió las
leyes del movimiento de Newton y no pudo hacer nada con ellas sin un ala
inclinada. Así que añade la información
muy pertinente y conmovedora de que un ala es "impermeable". ¿Cómo es eso 1) un principio fundamental de
la física, 2) parte de un "modelo más complejo"?
3) ¿Posiblemente al grano? Finalmente, se mencionan no solo las
tensiones fluidas, sino también las tensiones cortantes. Lo siento, pensé que la pregunta era sobre la
sustentación, no sobre por qué el ala no se rompe. Si no se ha dado cuenta de que está siendo
desviado en este punto de la página, debe quitarse la salsa.
Aquí es donde el autor inserta el diagrama de
fantasía de arriba, el que tiene los puntos de densidad. La leyenda nos dice que el ángulo de ataque
allí es de 8 grados. Los ingenieros
todavía entienden que los aviones pueden volar nivelados, ¿no es así? ¿Crees que podríamos obtener un diagrama sin
ángulo de ataque? Aquí no, no lo harás.
Eso no le vendría bien a la propaganda, que se basa en
ello. Wiki tiene dos diagramas más
después de este, y ambos incluyen un ángulo de ataque. Aquí está la última, que representa un perfil
aerodinámico NACA 0012 "con un ángulo de ataque moderado":
Eso es curioso no solo por la continua dependencia
del ángulo de ataque, sino por la forma del ala. Observe que la parte superior
ya no es más curva que la inferior. ¿Nos
están destetando de esa teoría?
Para mostrar lo desesperados que están ahora, se nos
habla del efecto Coanda, que alguna vez se consideró pseudociencia.
En
términos más generales, algunos consideran que el efecto incluye la tendencia
de cualquier capa límite de fluido a adherirse a una superficie curva, no
solo la capa límite que acompaña a un chorro de fluido. Es en este sentido más
amplio que el efecto Coandă es utilizado por algunos para explicar la
elevación.
Así que ahora tenemos capas que se adhieren unas a
otras. ¿Por qué mecanismo? ¿Se considera antifísico de mi parte pedir
física? El aire se adhiere al aire o a
las alas ¿cómo? De hecho, Wiki cita un
experimento de Jef Raskin, que era un experto en interfaces humano-ordenador en
los ordenadores de Apple. A la física
convencional no le gustan los forasteros, pero hacen excepciones para los
amigos de Apple, supongo.
Raskin describe una demostración simple, usando una pajita para soplar
sobre la superficie superior de un ala. El ala se desvía hacia arriba, lo que
supuestamente demuestra que el efecto Coandă crea sustentación. Esta
demostración demuestra correctamente el efecto Coandă como un chorro fluido (el
escape de una pajita) adherido a una superficie curva (el ala). Sin embargo, la
superficie superior de este flujo es una capa de mezcla complicada y cargada de
vórtices, mientras que en la superficie inferior el flujo está inactivo.
Demostrar que
el aire causa sustentación no es lo mismo que demostrar cómo el aire causa sustentación.
Ya sabemos que sí, y estamos buscando una explicación física. Llamarlo "el efecto Coanda" no es
una explicación física. La demostración
ciertamente no muestra que el aire se
adhiera a la superficie superior del ala, tirando de ella hacia arriba. Eso requeriría la demostración de algún
efecto magnético, o de algún otro efecto que pueda causar atracción o adherencia. Tal como están las cosas, no tenemos tal
fuerza conocida, y la demostración no es una demostración de tal fuerza. Lo que vemos no es una fuerza, es un
movimiento.
Esto es más que increíble, porque significa que la
física convencional ya no explica la sustentación como un empuje. Está preparado para considerar la elevación
como un tirón desde arriba. El viejo
skyhook. El ala se adhiere al aire por
encima de ella.
¿Cómo llegó la física a este punto, en el que
permitiría que se imprimieran semejantes tonterías? Y esto no es una tontería escondida en las
revistas revisadas por pares, esto es una tontería que se promueve en público,
en el sitio web número 5 en los EE. UU.
Ha llegado a este punto porque nunca ha comprendido su campo
fundamental. La física ha estado ciega a la carga a nivel macro desde el
principio, y ninguno de los datos conspicuos en el último medio siglo ha
abierto los ojos a nadie. El éxito de
Einstein les confirmó que el campo debe ser sólo gravedad, y se han apegado a
eso. Pero Einstein nunca le dijo a nadie
que el campo era solo gravedad.
Simplemente proporcionó algunas ecuaciones nuevas para el campo. Nunca se le ocurrió que el campo podría estar
ya unificado. Él no hizo esa pregunta,
así que, por supuesto, no pudo responderla.
Y desde entonces nadie se ha hecho esa pregunta. Hasta que yo llegué, a nadie se le ocurrió
preguntarse si los campos de Newton y Einstein ya estaban unificados. A nadie se le ocurrió preguntar si podría
haber dos campos debajo de las ecuaciones de campo.
Pero he demostrado que los hay.
El campo de carga estaba oculto en la constante G de Newton hace más de
300 años. También estaba oculto en la
constante de Coulomb, y luego en el lagrangiano.
Recientemente lo he desenterrado y lo he usado para resolver
literalmente docenas de problemas grandes y aparentemente intratables.
También resuelve este problema.
La carga siempre está dispuesta contra la gravedad en las ecuaciones
vectoriales, lo que significa que se está moviendo directamente hacia arriba
fuera de la Tierra. La Tierra recibe
carga del Sol y la recicla por todo su cuerpo.
Esto significa que todo se eleva parcialmente por carga todo el tiempo. La carga es el 0,1% de la gravedad, lo que
significa que si la carga estuviera apagada, pesaría un 0,1% más. He demostrado que este campo de carga es lo
que mantiene la atmósfera. En este sentido, el ascensor preexiste. No lo explicamos a partir de las ecuaciones
de vuelo, lo explicamos a partir de las ecuaciones de campo unificado.
Por supuesto, en la mayoría de los casos no es lo
suficientemente potente como para levantar nada. Lo hemos visto levantando aire y algunos
iones más pequeños en mi artículo sobre la atmósfera, y en mi artículo sobre fisiología
vegetal lo
vimos levantando sustancias en el xilema y el floema, pero no puede levantar
nada más grande que eso sin empuje. ¿Por
qué ayuda el empuje? Simplemente porque
aumenta la cantidad de carga debajo del objeto durante cada segundo. La única
forma de aumentar la carga es aumentar la carga, pero dado que la carga es
constante en cada área durante cada intervalo, la única forma de aumentar la
carga es ir a tantas áreas diferentes durante el mismo intervalo como
puedas. En otras palabras, tienes que
moverte rápido y tienes que moverte perpendicular al campo.
Esta es la razón por la que requiere mucho menos
empuje para que la sustentación se mueva hacia los lados que para moverse hacia
arriba. Si quieres lanzar un cohete
directamente, la elevación de carga no te ayudará. Ya estabas recibiendo carga en esa área, por
lo que subir no te dará más carga. Pero
moverse hacia los lados sí lo hará.
Mis lectores más inteligentes pueden decir:
"¿Pero no se está moviendo la carga a c?
Para capturar más de él, tendrías que estar cerca de c, ¿no es así? Buena pregunta, pero no, no lo harías. La velocidad del medio no importa, o no de
esa manera. Lo único que importa es la
cantidad de ese medio en la que se puede impactar en cada intervalo de tiempo. Cuanto más rápido te muevas hacia los lados
del campo, más carga sentirás.
Otros lectores inteligentes dirán: "¿No es esto una
variación de la vieja pregunta de las gotas de lluvia, ya sabes: ¿te mojas más
corriendo o caminando bajo la lluvia? No
importa, porque ya sea que estés caminando o corriendo durante 1 segundo,
todavía tienes 1 segundo de lluvia. Si
la lluvia tiene la misma densidad en el área uno y en el área dos, no importa
si te mueves de un área a otra, o qué tan rápido. Vas a obtener el mismo número de
gotas". Sí, la pregunta es así,
pero esa no es la respuesta correcta, incluso con lluvia. El movimiento lateral
en el campo implica más impactos, ya sea con gotas de lluvia o fotones
cargados. Las áreas adyacentes pueden tener densidades iguales, pero eso no
determina la respuesta. Piénsalo de esta
manera: digamos que tenemos una larga fila de niños, y el espacio entre los
niños es igual. Estás en un extremo de
esa línea. Se le dan diez segundos para etiquetar a tantos niños como sea posible,
y todos los demás niños permanecen inmóviles.
¿Me estás diciendo que correr más rápido no te
ayudará a etiquetar a más chicos? La
densidad de campo dada es como la fila de los niños, pero con tres dimensiones
en lugar de una. En cualquier instante,
habrá un cierto número de fotones en la línea por la que te estás
moviendo. Los fotones no son
estacionarios, por supuesto, pero si la densidad es igual y dada, entonces el número promedio de fotones en esa línea será casi
estacionario. Por lo tanto, cuanto más rápido vayas, más fotones podrás
etiquetar en la misma cantidad de tiempo.
Si los etiquetas, ellos te etiquetan a ti. Si te tocan, te empujan hacia arriba, porque
ya están subiendo. Obtienes elevación.
Cuantos más de ellos marques en un segundo, más elevación por segundo
obtendrás.
Unos pocos físicos o matemáticos actuales realmente
aciertan en esta pregunta sobre la lluvia, aunque he visto a otros
equivocarse. Es increíble que no haya
consenso sobre algo tan simple, a estas alturas de la historia. Uno de los que acierta es Nick Allen de la BBC, e
incluso utiliza prácticamente las matemáticas correctas, aunque, como de
costumbre, son demasiado complejas para que la gente normal las entienda. Mi explicación anterior es mucho más clara
que la suya. Resuelve con una ecuación
integral corta. Puedes resolverlo con
integrales, pero no necesitas integrales.
La respuesta se refiere a una velocidad, como acabo de mostrar, no a una
aceleración, por lo que el uso de integrales ensucia las matemáticas sin una
buena razón. Con una velocidad
constante, puedes resolver solo con una velocidad y una densidad, como acabo de
hacer yo.
En cuanto a otros que han visitado este problema
recientemente, Mythbusters realizó dos pruebas mal controladas que no fueron
concluyentes, ya que una contradecía a la otra. Simplemente, Cecil se
equivocó, como de costumbre, e incluso incluyó un enlace
"confirmatorio" a un curioso experimento realizado por Thomas
Peterson y Trevor Wallis del Centro Nacional de Datos Climáticos, que escriben
para la revista meteorológica Weather. Estos chicos probaron la teoría haciendo que
uno de ellos corriera cien yardas bajo la lluvia, mientras el otro
caminaba. Espero que veas el problema
ahí: ¡se tarda mucho más en caminar cien metros que en correrlo! Necesitaban pasar el mismo tiempo bajo la lluvia, para probar la
teoría. De hecho, su experimento es una
prueba contundente de mi explicación, ya que el caminante en su experimento
solo se mojó 1,67 veces, a pesar de pasar 3-4 veces más tiempo bajo la lluvia.*
Esto significa que el corredor se mojó aproximadamente dos veces más por
segundo que el caminante. El New York Times también
se equivocó en 2006, al igual que theNakedScientists.com, Yahoo answers, Wiki answers, Physlink.com, Wisegeek, Mathforum.org, dctech.com, physicsforums.com y scienceworld.ca. Sin embargo, Lucas, de answerbag , acertó.
La falta de un método científico para abordar la
cuestión de las gotas de lluvia es casi tan triste como el enfoque de la
cuestión de la elevación, e incluso podría ser más triste ya que la cuestión es
más fácil. Como hemos visto con los
chicos del NCDC, pocos "científicos" se han molestado siquiera en
reducir la pregunta a una sola variable, con el fin de probarla. A menos que coincidamos con los tiempos de
correr y caminar, la pregunta ni siquiera es interesante. Por supuesto que quieres correr si hay un
refugio cerca, pero ¿por qué incluir eso?
Tampoco necesitamos incluir el viento, ni los headdrops frente a los
pechos, ni la forma variable del cuerpo humano.
La cuestión es interesante como una cuestión de velocidad, no como una
cuestión de variables secundarias. La
razón por la que se incluyen estas variables secundarias es como una
distracción, como hemos visto. Las
personas que responden a la pregunta no pueden responderla, por lo que la
cargan con variables secundarias.
Entonces se equivocan de todos modos.
Mi prometida (que es masajista y profesora de yoga) dijo: "Bueno,
por supuesto, si lo limitas a la velocidad, te mojarás más corriendo",
pero la mayoría de los físicos y matemáticos profesionales no han podido ver
eso. Ella tiene razón, pero ellos
no. No solo no se dan cuenta de que
necesitan limitar las variables para responder a la pregunta, sino que una vez
que descartamos todas sus variables secundarias para ellos, se equivocan en la
pregunta central. Nos dicen que no
importa lo rápido que te muevas, o nos dicen que golpeas menos gotas de lluvia
corriendo. Ambas cosas están mal de
plano. Al correr, golpeas más gotas de
lluvia por unidad de tiempo, lo que por sí solo responde a la pregunta.
Ese es el diagrama de la página de flotabilidad en
Wiki. Fíjate en lo similar que es al
diagrama de elevación de mi título.
Simplemente agregamos vectores de empuje y arrastre a los dos lados, y
la flotabilidad se convierte en sustentación.
Luego, con una comprensión correcta del problema de las gotas de lluvia,
aplicamos eso aquí, obteniendo más flotabilidad porque obtenemos más sustentación
por unidad de tiempo. Si volvemos a la
línea de niños que juegan a la mancha, simplemente asignamos una cierta cantidad
de flotabilidad a cada niño. Cuantos más
chicos marques en la misma cantidad de tiempo, más flotabilidad
acumularás. Por eso es importante la
velocidad, por eso es importante el empuje.
El empuje produce velocidad y la velocidad multiplica la
flotabilidad.
Algunos lectores dirán: "Dios mío, desperdició
diez páginas diciéndonos que la teoría actual era basura, solo para volver y
admitir que la vieja teoría era en su mayor parte correcta. ¿Por qué harías eso?" Porque no he terminado. La respuesta de la mecánica de
fluidos/principio de Bernoulli fue justa, ya que dada la flotabilidad del
fluido, se puede calcular la respuesta correcta. La mayoría de las veces calculan casi la
respuesta correcta, ya que si no lo hicieran, nuestros aviones no volarían tan
bien como ellos. Pero eso todavía deja
la flotabilidad por explicar. Bernoulli y todos los demás de los viejos
simplemente tomaron ciertas propiedades de los fluidos como dadas, y luego
escribieron ecuaciones para expresar esas propiedades. Pero lo que siempre hemos querido, y no hemos
tenido, es una explicación mecánica de la flotabilidad. Exactamente por qué los fluidos y gases son
flotantes, por qué resisten la compresión, etc.
En resumen, ¿por qué actúan como lo hacen? La teoría actual está escrita al revés a
partir de los datos, por lo que expresa los datos bastante bien, como cabría
esperar. Pero, como de costumbre, no
explica los datos.
Por ejemplo, podemos estudiar la primera oración en
la página
Wiki para la flotabilidad.
En física, la
flotabilidad es una fuerza ejercida por un líquido, gas u otro fluido,
que se opone al peso de un objeto. En una columna de fluido, la presión aumenta
con la profundidad como resultado del peso del fluido suprayacente. Así, una
columna de fluido, o un objeto sumergido en el fluido, experimenta una mayor
presión en la parte inferior de la columna que en la superior. Esta diferencia
de presión da como resultado una fuerza neta que tiende a acelerar un objeto
hacia arriba.
Como de costumbre, eso es confuso, y como de
costumbre contradice otras páginas y otras teorías actuales. Contradice la página sobre la presión atmosférica, por
ejemplo. Allí se nos dice que una
columna de aire de un metro cuadrado de sección transversal pesa 10,2 toneladas
métricas. Eso significa que el vector de
fuerza no está en todas las direcciones, está hacia abajo. Solo un vector hacia abajo crea peso. Si aplicamos ese razonamiento a este problema
de flotabilidad, leeríamos que la última cita anterior significa que la presión
en el fondo de una columna de fluido mantendría un objeto abajo. Si "la presión aumenta con la
profundidad como resultado del peso del fluido suprayacente", entonces ese
fluido en la parte superior debería mantener el objeto sumergido abajo. Por lo tanto, no debemos esperar que
aumente. Cuanto más lo hundamos, menos
probable será que suba. Pero eso no es
lo que sigue. Lo que sigue es que
"la diferencia de presión da como resultado una fuerza neta... hacia
arriba". ¿Cómo es eso? ¿Más presión hacia abajo crea una fuerza hacia
arriba? ¿Cómo puede más peso por encima
y más fuerza hacia abajo crear una fuerza neta hacia arriba? Eso sería cierto solo si la presión del
fluido fuera la misma en todas las direcciones.
En ese caso, sí, la fuerza neta aumentaría. Pero eso no es lo que nos dicen. Se nos dice explícitamente que el líquido
suprayacente tiene peso hacia abajo, que debe ser una fuerza neta hacia abajo,
no hacia arriba. Si eso no está claro,
piense en la columna de aire sobre su cabeza, que se dice que pesa varios
cientos de libras. Ese peso ES la fuerza
neta, está hacia abajo, y no hay forma de hacer malabarismos con las ecuaciones
para obtener una fuerza neta hacia arriba.
Sí, si fueras menos denso que el aire, te elevarías,
pero no por esta explicación. Si
realmente hubiera una columna de aire de diez toneladas por encima de cada
metro cuadrado, nada se elevaría sin importar la densidad de la misma. Hay mucho aire por encima de ti, pero no pesa
nada, como
he demostrado. No
tiene vector neto hacia abajo. Tiene masa, pero a esa masa se le resiste
por medio de la carga.
Esto debe significar que la flotabilidad, al igual
que la sustentación, no se entiende realmente.
Las viejas ecuaciones no son tan malas, pero las explicaciones son y
siempre han sido patéticas. Esto se debe
a que están tratando de explicar la flotabilidad sin cargo, por lo que se ven
obligados a caer en estas contradicciones descaradas.
Lo que realmente está sucediendo es que el aire
tiene flotabilidad. Más velocidad hacia
los lados en el campo le da más flotabilidad por unidad de tiempo, y esto crea
elevación. Las viejas ecuaciones se
escriben para que coincidan con esto, y hasta ahora todo va bien. Pero todavía tenemos que explicar la
flotabilidad del aire. El aire mantiene el
avión arriba, pero ¿qué es lo que mantiene el aire arriba? ¿Por qué el aire no se comprime y
colapsa? ¿Por qué no cae? Se nos dice que es la energía cinética de las
moléculas de aire, pero eso no sirve.
¿De dónde proviene la energía cinética?
¿Es suficiente el calor del Sol que cae sobre la atmósfera para crear la
presión que vemos? Ni siquiera está
cerca. Si el calor del Sol o la
temperatura fueran los factores principales, veríamos que el cielo literalmente
se caía con una gran caída de temperatura, y no vemos eso. No vemos que la ionosfera colapse en los
niveles inferiores de los polos o en invierno.
Obtenemos un poco de eso, pero nada como lo que esperaríamos si la
presión de los fluidos y gases estuviera determinada por el calor del Sol. Lo mismo con los océanos profundos, que son
fríos y oscuros. El agua sigue siendo incompresible
allí abajo, gracias a Dios. ¿Pero por
qué? No puede ser la energía cinética
del fluido causada por el calor o la temperatura. Me dirán que es presión desde arriba, pero
eso es circular. La resistencia a la
presión se explica entonces por la presión.
Sabemos cómo actúan los fluidos, pero no sabemos por qué actúan de esa
manera.
El otro problema es que nuestro vector con
flotabilidad y sustentación está hacia arriba.
La incompresibilidad y la antigua mecánica de fluidos no lo explican
realmente. Ya lo mostré en mi artículo
sobre la atmósfera. Dado que la
atmósfera tiene masa, debe haber un vector hacia arriba para evitar que
caiga. Sí, tendría un peso de 10 toneladas si ese vector de peso no
coincidiera con un vector hacia arriba, y debería
tener un peso de 10 toneladas, según la teoría actual. Pero no
puede tener un vector sin resistencia de 10 toneladas o se caería. Por lo tanto, debemos tener un vector arriba
para explicar tanto la atmósfera flotante como la sustentación. Ese vector era
desconocido hasta ahora, pero es carga.
Es mi campo de carga, la otra mitad de mi campo unificado. El campo de carga tiene una aceleración de
0,009545 m/s2. Levantará
automáticamente cualquier cosa con una aceleración inferior a esa, por lo que
los iones más pequeños se elevan a la ionosfera. Los fotones de carga simplemente
los empujan hacia arriba, por colisiones rectas. Esto es también lo que mantiene la atmósfera
y las nubes y así sucesivamente. Esto es
lo que causa la presión atmosférica, ya que a medida que los fotones mantienen
el aire arriba, lo hacen por colisiones, y esas colisiones también mantienen la
energía cinética arriba. No es (principalmente) el calor o la temperatura que
desciende del Sol lo que mantiene todos los fluidos y gases energizados y
resistentes a la compresión, es la carga que sale de la Tierra.
Los fluidos y gases resisten la compresión porque
están llenos de carga. La carga resiste
la compresión. La carga crea el vector de salida que equilibra el vector de
presión de entrada. La carga también
crea flotabilidad y elevación, porque la carga se mueve hacia arriba. Hay un vector real en el campo antes de que
se calcule cualquier otra cosa, que es lo que confundió a todos desde el
principio. Sin este vector, tienes que
empujar tus explicaciones para que coincidan con los datos, y eso es lo que hemos
visto. Las explicaciones de la
sustentación fueron inicialmente impulsadas con diferencias de velocidad del
aire, tiempos de tránsito iguales y otras palabrerías, y ahora son empujadas
con ángulos de ataque y otras disposiciones.
Pero una vez que sabemos de la carga, la respuesta es relativamente
simple.
Ahora a atar algunos cabos sueltos. Dije más arriba que las velocidades del aire
por encima y por debajo eran efectos de la elevación, no la causa de la
elevación. ¿A qué me refería? Lo que quise decir es que el diferencial de
velocidad del aire es un subproducto del movimiento del objeto, no la causa del
movimiento. Tomemos como objeto en
movimiento un avión. Dado que la carga
está levantando el aire y el aire está levantando el avión, la carga o el aire
deben estar chocando con el avión. Esto
significa que el avión está bloqueando la
carga ascendente o el aire
ascendente. Esto crea una bolsa sobre el
plano de algo menos carga y algo menos de aire.
Se podría decir que tenemos un vacío parcial; o al menos, menos densidad
sobre el plano. Esto crea una bolsa de
menor resistencia o fricción, y el aire que se mueve hacia los lados puede
viajar más rápido a través de esa bolsa.
Y, sí, esto crea un poco más de elevación. Esta no es la causa principal de la
elevación, pero puede aumentarla, y de hecho lo hace. La antigua explicación era en su mayoría
errónea, pero no del todo errónea.
Nótese también que la vieja teoría estaba al
revés. Te dice que el aire de arriba se
mueve más rápido, y que esto causa menos densidad arriba. Acabo de mostrarles lo contrario: hay menos
densidad arriba, y esto permite que el aire se mueva más rápido arriba. La causa y el efecto se invierten.
Esto también explica el efecto Coanda. ¿Recuerdas la paja que soplaba aire sobre el
ala de un pájaro, causando elevación? En este caso, el aire en movimiento
despeja el aire existente de la bolsa superior, y dado que el aire nuevo se
mueve hacia los lados donde el aire anterior estaba allí, el aire nuevo reduce
la densidad en esa bolsa. Esto crea una pequeña cantidad de elevación. Por lo tanto, este efecto es real, pero no es
la causa principal de la elevación ni la causa del vuelo de un ave. La causa del vuelo de un ave es la
flotabilidad del aire, que es causada por el vector de carga hacia arriba. No se puede hacer volar a un pájaro
simplemente soplando en la parte superior de sus alas con pajitas.
Esto también muestra la explicación actual del
efecto Coanda, que si recuerdas tenía que ver con las capas adherentes. Nos dijeron que el ala del pájaro estaba
pegada al aire por encima de ella de alguna manera mágica. Todas tonterías, como ahora ves. El ala no está siendo adherida ni atraída a
nada, simplemente se está moviendo en el camino de menor resistencia.
Ahora, tal vez veas por qué dediqué algún tiempo al
problema de las gotas de lluvia. Es
central en esta cuestión de la sustentación, ya que explica cómo el movimiento
en el campo crea más sustentación. Hemos
visto a la mayoría de los físicos equivocarse en la pregunta de las gotas de
lluvia, lo que podría decirnos por qué también se equivocan en la pregunta de
la elevación. Como he demostrado en
muchos artículos, los físicos y matemáticos, incluso los famosos, parecen no
poder hacer cinemática simple o matemáticas vectoriales. Han pasado mucho tiempo aprendiendo a hacer
malabarismos con hamiltonianos, tensores, números complejos y demás, ya que
estas cosas impresionan a los crédulos, pero no han pasado tiempo aprendiendo a
aplicar ecuaciones cinemáticas a problemas reales. Así es como llegamos a este punto, 14 años
después de que Hawking nos dijera que la física estaría acabada, en el que la
física convencional todavía no puede responder a una simple pregunta sobre
correr frente a caminar. Te acorrala a
diario con teorías más etéreas sobre los agujeros negros, los túneles
cuánticos, la causalidad retrógrada y el préstamo del vacío, pero no puede
decirte cómo mantener los zapatos secos o cómo vuela un pájaro.
Ahora puede leer mi artículo
más reciente sobre el Efecto Magnus, donde agrego otra causa de elevación a
este artículo, una que no vi la primera vez.
Ahora puede enlazar a un
experimento convencional queproporciona
pruebas de un campo de carga creciente como el que utilizo en este
artículo. A principios de 2017, la
Universidad de Chicago publicó un artículo en una revista convencional que
mostraba la levitación en una cámara evacuada utilizando solo un gradiente de
calor. Sin embargo, la levitación solo ocurría cuando el gradiente de
calor estaba exactamente alineado con la vertical. Incluso un grado de variación disminuía la
levitación en gran medida. Aunque los
autores, por supuesto, no establecieron ningún vínculo con la carga o cualquier
campo de la Tierra, es fácil para mis lectores ver el experimento como una
simple prueba de un campo de carga creciente emitido por la Tierra. También demuestra que el calor está compuesto
de fotones reales con masa y radio reales.
Adenda, noviembre
de 2015. Tengo que admitir que a la
mayoría de los pilotos no les ha gustado este papel. La reacción en los correos electrónicos fue
de 2 a 1 en contra (lo cual es muy alto para mis artículos, que normalmente
corren alrededor de 8 a 1 a favor), pero, por supuesto, eso se debe a que a los
expertos no les gusta que personas externas como yo les digan que están
equivocados. Comprensible. Sin embargo, dado que ninguno de sus
comentarios me indicó que estaba equivocado, la mayoría con poco o ningún
contenido más que la ira, no los he mencionado.
Sin embargo, finalmente recibí un comentario de un experto con algo de
contenido, y fue en apoyo de mi campo
de carga aquí. Me dio permiso para
imprimir sus comentarios, pero no su nombre.
Aquí están con solo correcciones ortográficas:
En referencia a su artículo sobre la elevación y la carga aerodinámica,
he incluido algunos datos que la mayoría de la gente no conoce:
1. Una hélice de tres palas
funciona mejor que una hélice de dos palas.
La eficiencia aumenta a medida que agrega cuchillas hasta llegar a 7
cuchillas. 5 cuchillas siendo la más eficiente
con la mayor frecuencia de cavitación. 4
y 8 que tienen las peores propiedades de cavitación.
2. La pala del rotor de un
helicóptero puede perder hasta el 30% de su peso solo en el modo de paso plano.
3. Un avión de salto Harrier
necesita 32,000 libras de empuje para levantar 32,000 libras. Un helicóptero puede levantar 2,000 libras
con un motor de 100 caballos de fuerza.
Como un Bell 47.
4. Los viejos aviones de la
época de la Segunda Guerra Mundial estaban hechos de metal revestido de cobre
porque las alas hechas con cobre producían la sustentación más alta. Excepto que es para aviones con alas de madera
como el avión mosquito y el Hughes Hércules.
Ciertas maderas de árboles tenían mejores propiedades de elevación que
otras en función de la cantidad de carga que podían almacenar.
5. El ala volante alemana Horton
de la Segunda Guerra Mundial utilizó madera y grafito para aumentar la
sustentación. No fue para radares u
otros propósitos de sigilo como se afirma.
Esto está bien documentado. El Mosquito inglés usaba abedul y madera de
balsa en capas para el almacenamiento de carga.
6. El avión alemán ME-262
utilizaba "MU-Metal". Tenía
propiedades de blindaje magnético. Lo
mismo hizo el V-2. Alemania fue el segundo mayor productor de aluminio después
de Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. No tenían escasez. Después de la guerra, todo el Mu-metal alemán
fue recuperado por los EE.UU. y desguazado para su reutilización. Más tarde fue
utilizado en el ala voladora Northrup de finales de la década de 1940. Todas
las alas voladoras fueron desguazadas para recuperar su metal MU. Más tarde se utilizó en el X-15 y en algunas
de las primeras pruebas de cohetes utilizando cuerpos giratorios para romper lo
que entonces se llamaba resonancia terrestre del fuselaje.
7. En los primeros días de las
comunicaciones por radio HF de los aviones de 1920 a 1950, el ruido de las alas
o el ruido del fuselaje era un gran problema. La velocidad de la aeronave
determinaba la frecuencia a la que oscilaría el fuselaje en pleno vuelo. Por lo general, entre 6 y 12 MHz. Cuanto más
larga sea el ala, menor será la frecuencia de oscilación. El ala actuaba como
una antena dipolo autooscilante o un oscilador abierto.
8. Un giroscopio giratorio
perderá peso en un medio gaseoso, pero no en el vacío debido a la acumulación
de carga.
9. Un avión propulsado por
hélice debajo del ala tiene más velocidad, menos sustentación. Un avión propulsado por hélice por encima
del ala tiene más sustentación. El lugar
donde se coloca la hélice y su tamaño marcan la diferencia.
Todos estos hechos apoyan mi tesis, como se ve. En cuanto a la elevación de creación de
madera, no se debe precisamente al almacenamiento
de carga. Se debe a un bloqueo de carga, y nos lleva de vuelta
a mi artículo sobre el flujo de carga en el xilema y el floema.
En resumen, cuando un árbol muere, sus canales se cierran. Es decir, la planta ya no canaliza el flujo
de carga, por lo que todos los canales de carga se bloquearán en la posición
perpendicular. En esta posición, la
carga que quiera atravesar el bosque tendrá que tomar muchos caminos
perpendiculares, en lugar de un camino recto.
Dado que la trayectoria de la carga se alarga considerablemente, tenemos
un bloqueo temporal de la carga y, por lo tanto, una mayor elevación. También podría llamar a esto almacenamiento
de carga, pero dado que es solo una ruta alargada, el almacenamiento es
temporal.
El mismo análisis se aplica a los diversos metales
que menciona. Menciona el cobre y el
blindaje magnético, pero el mecanismo para aumentar la elevación no está claro
de inmediato. El cobre normalmente
conduce, por lo que parece que crearía caminos rectos y, por lo tanto, sería
malo para la elevación. Pero observe que
las alas están revestidas de cobre,
con solo una fina capa de cobre en el exterior.
En esa forma y posición, el cobre está dispuesto perpendicularmente al
aumento del campo de carga de la Tierra.
El cobre conducirá de izquierda a derecha, por ejemplo, mientras que el
campo de la Tierra se está moviendo hacia arriba. Por lo tanto, el cobre es conductor en x-y, y
la carga está aumentando en z. Entonces,
una vez más, el cobre está obligando a la carga a moverse en trayectorias más
largas, lo que crea un bloqueo. Si el
cobre alcanzara suficiente espesor en z para comenzar a conducir en z,
interferiría con la sustentación. De
hecho, cualquier revestimiento de cobre en los lados del fuselaje o en la cola
encajaría en esta descripción e interferiría con la sustentación. El revestimiento debería haberse colocado
solo en las alas y quizás en la parte superior e inferior del fuselaje. Cualquier otro revestimiento sería
contraproducente.
El grafito se utiliza por la misma razón: el bloqueo
de la carga. Cualquier material que
interfiriera con la canalización de la carga también funcionaría, y la
sustancia que creara el camino más largo
para el aumento de la carga causaría la mayor elevación.
Un giroscopio giratorio pierde peso porque recicla
más carga. Al igual que el protón, el
núcleo y la Tierra, el giroscopio se recicla desde el polo hasta el
ecuador. Por lo tanto, cuando gira
rápidamente, atrae la carga más hacia su polo sur o inferior, alimentándose de
la carga creciente de la Tierra. Pero
esta carga no puede atravesar y salir directamente del polo norte, ya que el
momento angular la está forzando hacia los lados y fuera del ecuador. Así que, de nuevo, el giroscopio bloquea
eficazmente el flujo de carga ascendente, obligándolo a salir hacia los lados y
hacia caminos más largos. Esto es lo que
causa el levantamiento y, por lo tanto, la pérdida de peso.
Adenda, 26 de
febrero de 2017: La rueda chirriante siempre se engrasa, supongo. Después de quejarme ayer en un nuevo
periódico de que estaba recibiendo correos electrónicos desinformados de
algunos pilotos sobre este documento, hoy recibí uno de un piloto comercial en
apoyo del campo de la carga. Adjunto su
correo electrónico a continuación.
Hola
Piloto comercial
aquí. Recientemente leí su ensayo sobre
la sustentación en un ala y en realidad estoy bastante sorprendido de lo bien
que se alinea con varios otros artículos que me gustaría llamar su atención. https://www.slideshare.net/worldwidewhoswho/the-coanda-effectandlift
Este artículo sobre el
efecto Coanda analiza cómo el control de fow de la capa límite puede actuar
para aumentar la sustentación al soplar un chorro supersónico por la parte
posterior de un perfil aerodinámico. El Cl se puede aumentar hasta en un 800%
(!) con suficiente potencia aplicada. Un
Boeing 707 puede volar a una velocidad de hasta
70 nudos de esta manera. La parte más interesante es la explicación de cómo
funciona mecánicamente esta acción. Cree
que hay una onda de impulso (léase: escalar) que es generada por la aeronave.
Verlo al revés sugeriría que le falta el punto principal de un campo de carga
que eleva el avión por encima del suelo.
Lo que también es interesante notar es que la generación de vórtices en
las puntas de las alas es similar a los vórtices de campo cercanos generados
por una antena. Mi hermano es ingeniero
eléctrico autodidacta y lo ha dicho.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a6/Dipole_xmting_antenna_animation_4_408
x318x150ms.gif
https://media.giphy.com/media/iGTcisUsxdp60/giphy.gif
El autor usa la
"circulación" como su explicación para esto, pero yo creo que la
generación de vórtices es simplemente la evidencia de una fuerza aplicada en un
fúido (como él conjetura correctamente).
Está claro que la fuerza se origina en otro lugar. Pero la reacción de los vórtices de la punta
de las alas es obviamente considerable, ya que estamos entrenados para esperar
varios minutos a que se disipe la estela de un avión antes de despegar o
aterrizar.
Curiosamente, los
actuadores de plasma pueden tener efectos deseables similares para la
reconexión de fow como el soplado de ranuras:
https://www.youtube.com/watch?v=KYb37k3L1iQ
Además, tenga en cuenta
que el conocido fenómeno "efecto suelo" SIEMPRE ocurre dentro de 1
envergadura de la aeronave. En el
artículo de Coanda, si miras la página 12, verás un avión de la Armada
rompiendo la barrera del sonido a baja altura sobre el agua. Señala correctamente que la perturbación del
agua está muy por
delante
de la aeronave. El único fenómeno
natural que podría propagarse más rápido que un avión ya supersónico debe ser
de naturaleza electromagnética. Con toda probabilidad, esto se debe a que el campo magnético del avión se extiende por delante del
avión y se cancela detrás de él. El diagrama que muestra se asemeja a una línea
de campo magnético alrededor de la aeronave.
Con toda probabilidad, el efecto suelo es causado por corrientes de
Foucault entre la superficie de la tierra (un conductor) y la aeronave. La explicación de que son
causados por la interferencia de los vórtices de las puntas de las alas de los
aviones es insatisfactoria. Los coches y los barcos demuestran el efecto suelo
con resultados ocasionalmente desastrosos:
https://www.youtube.com/watch?v=P0llpHWHrSI
En resumen, necesitas
alas para tener vórtices en las puntas de las alas. Así que esto es algo completamente
diferente.
En otros experimentos, la
levitación ya se está realizando mediante un campo magnético que se desplaza
por un vector de velocidad:
https://www.youtube.com/watch?v=5YYQTQQvBt8
Los motores de inducción
lineal ya se utilizan en los trenes y pueden generar grandes cantidades de
fuerza. Normalmente, los campos magnéticos se cancelan en un conductor y
permanecen equilibrados. Una vez que
comienzan a moverse, pueden desplazarse hacia adelante. Esto cancela la fuerza de
"arrastre" que, de otro modo, lo ralentizaría. Una vez que el campo se mueve lo suficientemente
rápido, la fuerza se vuelve completamente ascendente. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2a/Linear_motor_feld.gif
http://pages.vassar.edu/magnes/fles/2012/04/PHYS-341-Final-Graph.png
Aún más
evidencia de esto es que el efecto suelo cae muy rápidamente, similar a un
campo magnético ( B = 1/r^3):
"En ambos casos, esto significa una
rápida caída del efecto suelo a medida que aumenta la altura sobre el suelo, de
modo que normalmente se reduce a la mitad del máximo adyacente a la superficie
a una altura sobre el suelo que es igual al 10% de la envergadura del ala o del
diámetro del rotor, a un cuarto de ésta a una altura equivalente al 25% de la
envergadura del ala o del diámetro del rotor y al 10% de éste en el momento en
que esta altura es equivalente al 90% de la envergadura o del diámetro del
rotor. El detalle, pero no el principio, de este cambio basado en la altura en
el efecto suelo se verá afectado por la medida en que un ala se incline hacia
atrás". http://www.skybrary.aero/index.php/Ground_Effect
Por último, las
explicaciones actuales para la elevación siguen siendo insatisfactorias. En
esto no estoy de acuerdo con su conclusión de que las ecuaciones para la
aerodinámica describen adecuadamente el fenómeno de la lucha; En la práctica,
son irresolubles y requieren una considerable "manipulación" de los
números. Realmente las matemáticas son
tan espantosas (después de haberlas trabajado yo mismo) que las mejores
computadoras tardan días en llegar a un valor cercano. El resultado fue la paradoja de D'Alembert
[paradoja que incluso Wiki admite que "indica farsatos en la
teoría"].
En resumen, una región
infnitesimal (capa límite) no puede tener fuerzas superiores a 300.000
libras. Si bien las capas límite son
útiles para aproximar el movimiento de los fúidos, en realidad no explican la
elevación.
La nueva teoría que
sugiere este profesor es que la sustentación solo se puede medir con precisión
con el desprendimiento de vórtice en 3D, que es en pocas palabras lo que
también dice el artículo sobre el efecto Coanda:
El
secreto revelado en cuatro pasos básicos
El fow es
incompresible con una pequeña fricción de la piel y, por lo tanto, solo puede
separarse en el estancamiento en el borde de fuga (antes de la pérdida).
La
sustentación principal se crea por baja presión (negativa) en la parte superior
del borde de ataque de la corriente de alta velocidad de acuerdo con el Principio
de Bernoulli.
La
resistencia principal se crea por alta presión (positiva) en el borde de ataque
por fow a baja velocidad de acuerdo con el Principio de Bernoulli.
La
sustentación y la resistencia desde el borde de ataque se conservan mediante un
patrón de separación de fow específico en el borde de fuga con alta y baja
presión alterna con media cero.
El punto 4 es lo más importante
en lo que estoy pensando [con respecto a tu campo de cargo]. Lo que creo que estos dos artículos están
midiendo es la gran fuerza de reacción
de un vector de fuerza neta hacia arriba (campo de carga suspendido por las
fuerzas de dispersión de Londres por la ionosfera). Puede aproximar la
fuerza neta hacia arriba simplemente mirando el momento del vórtice
desprendido. La ecuación ahora funciona
porque está resolviendo tres dimensiones.
Las ecuaciones de Navier Stokes no predicen los vórtices arrojados en el
borde de fuga y, por lo tanto, predicen la resistencia cero.
¡Sigan con el buen trabajo!
Millas aquí de nuevo.
En cuanto a su desacuerdo con mi afirmación de que las ecuaciones
actuales describen adecuadamente el vuelo, por supuesto que nunca digo
eso. Todo lo que digo es que la teoría
actual es justa como cuestión de heurística, ya que los aviones normalmente no
se estrellan. Obviamente estaba echando
un hueso a la teoría actual, admitiendo que no era una completa basura. Si lo rellenamos y lo ampliamos con el campo
de carga, se puede convertir en algo físico.
Con un campo de carga existente que proporciona el impulso, las
paradojas se desvanecen y las matemáticas comienzan a cuajar.
*Como no nos dan los tiempos, tenemos que estimar en función de las
velocidades asumidas al caminar y correr.
Una velocidad común para caminar es de 3 mph, y espero que Wallas pueda
correr más rápido que 5 mph (Usain Bolt corre más de 23 mph en 100 metros).
Para confirmar el análisis de Cecil, Peterson tendría que caminar a 3 mph
mientras Wallas corría <5 mph.
Improbable.
Nos dijo en 1988 que la física terminaría en una década, lo que significa que todas las respuestas correctas deberían haberse publicado en 1998. He demostrado que la corriente principal todavía no ha publicado ninguna de las respuestas correctas a partir de 2012, por lo que llevan 14 años de retraso y contando.
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