El hundimiento del MS Estonia estaba planeado

 

por Miles Mathis

Publicado por primera vez el 12 de marzo de 2021

Como de costumbre, esta es solo mi opinión, basada en una investigación personal.

Este documento es a pedido.  Basta con echar un vistazo rápido a los hechos para catalogar este hundimiento como otro hundimiento intencionado por parte de los propietarios del barco, para deshacerse de un barco viejo y dañado y cobrar el dinero del seguro.  Lo que, por supuesto, significa que las muertes fueron fingidas.  Para el MO aquí, consulte mis artículos sobre el Titanic, el  Lusitani   a y el Hindenburg, donde vimos que sus muertes también fueron fingidas o planeadas. 

A diferencia de las otras historias, Wikipedia no nos da mucho con lo que trabajar aquí, pero las pistas más grandes son los signos de un encubrimiento.  Al igual que con el Lusitania, los restos del Estonia fueron inmediatamente escondidos por los gobiernos de Suecia, Finlandia y Estonia, lo que demuestra que estaban en la falsificación. 

El Acuerdo de Estonia de 1995, un tratado entre Suecia, Finlandia, Estonia, Letonia, Polonia, Dinamarca, Rusia y el Reino Unido, declaró la santidad del sitio, prohibiendo a sus ciudadanos incluso acercarse al naufragio.

Eso es suficiente por sí solo para catalogar esto como una estafa.  Si no hubiera nada que ocultar, esa falsa "santidad" no sería necesaria.  Siempre vemos las mismas falsas apelaciones a la santidad de los muertos en estas estafas, posiblemente la peor de ellas después del 11 de septiembre, donde nos dijeron que hacer cualquier pregunta o esperar cualquier investigación era un insulto a los muertos.  Todo lo contrario de la verdad, por supuesto, ya que si estas personas estuvieran realmente muertas, tanto sus fantasmas como sus familias querrían una investigación completa. 

Pero incluso ese tratado no fue suficiente para los criminales que perpetraron este fraude, ya que buzos de otros países que no eran parte de ese tratado continuaron sacando a la luz pruebas peligrosas del naufragio.  En 2020, buzos alemanes descubrieron un enorme agujero en el casco, que no coincidía con la historia principal de daños, y esa película se vendió a una empresa sueca que produjo un gran documental.  La compañía fue procesada por violar la santidad de algo, pero fue absuelta el mes pasado porque los buzos eran alemanes.  Los investigadores ya habían arrojado miles de toneladas de guijarros sobre el naufragio para enterrarlo, pero los gobiernos involucrados ahora planean recubrir todo el naufragio con hormigón, para evitar más análisis forenses en el futuro.

Otra pista es que 757 cuerpos están en paradero desconocido y se supone que se hundieron con el barco. Más del 86% de los que estaban a bordo supuestamente murieron, y el 77% nunca fueron encontrados.  Eso es imposible de creer, una vez que conoces varios hechos: uno, esto sucedió a fines del verano en el Báltico, y las temperaturas de la superficie no son tan frías.  La temperatura del aire esa noche era de 10 ° C o 50 ° F, que en realidad es bastante templado para la 1 a.m.  Dos, el barco tenía diez enormes botes salvavidas colgados en lo alto y listos para partir, como se ve en la imagen del título.  Tres, todos a bordo tenían chalecos salvavidas.  Cuatro, esas rutas marítimas siempre estaban rígidas con otros barcos, y el Estonia se hundió no lejos de tierra.  Todos los transbordadores locales estaban en el mar, es decir,  no en el puerto, por lo que dada una llamada de auxilio, el Estonia debería haber sido rodeado de ayuda en cuestión de minutos.  Quinto, mienten sobre el mal tiempo, ya que se admite que no fue tan malo.  Todo el tráfico fue normal esa noche, sin que ningún barco se mantuviera en el puerto debido al mal tiempo.  Recuerde, el Báltico es pequeño y completamente cerrado, por lo que no sufre de alta mar como lo hacen los océanos. 

Para cubrir esto, inventan la típica historia de que el Primero de Mayo no se llama correctamente, se corta la luz e impide la comunicación, y un montón de otras tonterías que nadie con un cerebro que funcione posiblemente creería.  Para empezar, un corte de energía no tendría absolutamente ningún efecto en la comunicación por radio.  ¿Realmente cree que la radio de emergencia estaría conectada a las líneas eléctricas principales?  No, la radio de emergencia tiene sus propios generadores de respaldo, que no pueden ser apagados por el mal tiempo o incluso por el hundimiento de un barco.  Todo el barco tendría que estar bajo el agua antes de que la radio de emergencia quedara fuera de servicio.  Lo mismo ocurre con la señalización del Primero de Mayo, que es sencilla.  Simplemente usa la línea de emergencia y dice Mayday.  No es ciencia espacial, y no hay lugar para la confusión.   Y, sin embargo, en las historias convencionales nos quieren hacer creer que Mayday "se comunicó en el minuto 1:22 pero no siguió formatos internacionales".  ¿Qué?  Pregúntese cuáles podrían ser esos formatos y cómo cualquier llamada de socorro podría no seguirlos.  Obviamente te están masturbando aquí.

El MRCC Turku no reconoció el Mayday de inmediato y Mariellafue transmitido por la Radio de Helsinki como el menos urgente sartén-sartén Mensaje. Solo se declaró una emergencia a gran escala a las 02:30.

No hay ninguna posibilidad de que eso sea cierto.  Ningún MRCC (Centro de Coordinación de Rescate Marítimo) dejaría de reconocer una llamada de socorro por cualquier motivo, ya sea que incluyera la palabra Mayday o no.  Y no hay razón para que MRCC Turku transmita una llamada de socorro de un barco dañado con mal tiempo como un mensaje pan-pan, ya que un mensaje pan-pan es solo significa que alguien a bordo está enfermo o algo así.   Nadie que haya estado alguna vez en el mar o que supiera algo de algo creería jamás esta tonta historia de la corriente principal publicada en lugares como Wikipedia.  La forma de la historia por sí sola es suficiente para catalogar esto como falso.  

También ten en cuenta que te dicen que el barco se hundió increíblemente rápido, todo debido a que una visera se arrancó de la rampa de carga en la proa.  Esperan que creamos que el agua entraba por las ventanas exteriores de los camarotes y por los grandes ventanales de la cubierta 6.  ¡Tienes que estar bromeando!  ¿De verdad crees que esas ventanas no serían herméticas?  Dios, piensan que somos estúpidos.  He aquí otro ejemplo.  Los investigadores afirmaron que la visera fue arrancada en puntos que no activarían una advertencia de "abierto" o "destrabado" en el puente, como es el caso de la visera.

caso en funcionamiento normal o falla de los pestillos.  El puente también estaba situado demasiado atrás en el transbordador para que la visera se viera desde allí.[JAIC 6]  Si bien había monitoreo de video de la rampa interior, el monitor en el puente no era visible desde el Estafando estación.

¿Y tú crees eso?  Esos sensores deben haber sido bastante mal diseñados si el hecho de que la visera estuviera completamente arrancada no activara una advertencia en el puente.  Y aunque admiten que había video monitoreando esa área, ¿se supone que debemos creer que el video fue enviado a un lugar en el puente que nadie podía ver?  Eso tiene sentido, ¿verdad? 

Entonces obtenemos esto:

La visera de proa estaba infradiseñada, ya que los procesos de fabricación y aprobación del barco no consideraban la visera y sus accesorios como elementos críticos para la seguridad del barco.

Correcto, porque ¿por qué una puerta en la parte delantera del barco, cerca de la línea de flotación, tendría que ser fuerte?  Como vemos, si fallaba, el barco se hundiría en unos 20 minutos, pero ¿por qué preocuparse por eso?  ¿Por qué no diseñarlo para ahorrar unos cuantos dólares? 

Si te estás preguntando qué es esta "visera", es la puerta en la parte delantera del barco que cubre la rampa de entrada donde los coches entran en el ferry.  Este barco podía transportar 460 coches, y esa enorme bodega tenía que estar baja en el barco para que los coches pudieran circular fácilmente.  Pero entonces, por supuesto, esa puerta tendría que estar bien cerrada para evitar que el mar se precipitara en la bodega.  En un ferry, esa puerta es en realidad la parte más recargada del barco, por razones obvias.  Esa puerta es la clave para la seguridad de todo el diseño, por lo que la idea de que esté infradiseñada es simplemente ridícula.  Es como afirmar que las alas de un avión estaban mal diseñadas, o que los puntales del tren de aterrizaje estaban hechos de metal más barato para ahorrar dinero.  De hecho, esas puertas de un transbordador tienen doble sellado, y el sello exterior (visera) podría fallar por completo sin pérdida de integridad para el barco.  Así que los que componen esta historia de cacatúas solo confían en su ignorancia sobre la construcción de barcos.  Saben que creerás cualquier cosa, porque, bueno, siempre lo has hecho. 

Aquí hay más propaganda en su cara de la página Wiki:

Está etiquetada como "una de las balsas salvavidas de Estonia, llena de agua", lo que hace pensar que era un pequeño trozo de mierda inflable tan apto para el mar como un pato de goma.  ¿Puedes creer que intentan poner esto por ti?  Sólo tienes que estudiar la foto de arriba bajo el título o cualquiera de las otras fotos de barcos similares, donde verás que las balsas salvavidas no eran nada de eso.  Eran grandes botes salvavidas de madera, cada uno del tamaño de un pequeño autobús, con espacio para unas 40 personas cada uno.  Estonia  tenía diez de ellos.  También tenía muchas otras balsas salvavidas más pequeñas, algunas de ellas de goma, pero ninguna de ellas tan patética como la de arriba. 

A pesar de eso, nos dicen que solo 13 personas subieron a las balsas salvavidas de Estonia y ninguna a los grandes botes salvavidas. La mayoría de los rescatados (104) habrían sido sacados directamente del mar por helicópteros.  Se nos dice que esto se debe a que los transbordadores que llegaban no podían usar sus botes MOB (hombres al agua) o botes salvavidas debido a la alta mar.  Sí, quiero decir, porque ¿por qué diseñar botes de rescate para resistir el agua?  Eso sería solo otro ejemplo de sobrediseño.  Además, como digo, el Báltico nunca tiene alta mar, y no lo hizo esa noche. 

Las embarcaciones participantes no lanzaron botes salvavidas ni botes MOB debido al mal tiempo. Su equipo de rescate no era adecuado para recoger personas del agua o de las balsas. Los problemas con el cabrestante de tres helicópteros de la Armada sueca limitaron seriamente su capacidad de rescate.

¿El equipo de rescate en el mar no era adecuado para recoger personas del agua?  Entonces, ¿para qué era exactamente adecuado?  ¿Pesca en hielo?  Y los helicópteros, por supuesto, tenían problemas con los cabrestantes.  Los helicópteros de rescate no eran adecuados para rescatar a nadie.

Se nos dice que ninguno de los diez grandes botes salvavidas fue lanzado debido a la pesada lista, lo que también es absurdo.  La escora podría afectar a los botes salvavidas superiores, ya que tendrían que ser bajados a lo largo de la parte superior del barco.  Pero en todo caso, haría que los botes salvavidas inferiores fueran más fáciles de entrar en el agua.

Esa imagen está tomada de un sitio convencional, que vende la historia normal directamente de los informes oficiales. Vea la imagen en una lista de 40 grados.  Los cinco botes inferiores ya estarían justo en el agua, ¿no es así?, así que todo lo que tendrían que hacer es soltarlos.  Por lo tanto, esos cinco no se verían afectados por la lista.   Una vez que los cinco inferiores fueron liberados y fuera del camino, los cinco superiores también podrían ser liberados, liberándolos a través de la parte superior de la nave en lugar de por el otro lado.  La lista de más de 60 grados en realidad facilitaría esa liberación.

Pero nótese que esta ilustración entra en conflicto con la historia principal en varios lugares.  En primer lugar, entra en conflicto con la afirmación de que el barco ya estaba escorado para empezar, ya que se cargó incorrectamente.  Dado que no tenemos fotos o videos del barco saliendo del puerto con una lista, eso es inverificable y muy poco probable.  ¿Por qué un transbordador de pasajeros se cargaba tan incorrectamente que tenía una lista notable?  ¿Estacionaron todos los autos a un lado como una broma?

También hacen que el barco se hunda en unos 20 minutos, que es incluso más rápido que la ridícula línea de tiempo principal.  Si el barco hubiera sido torpedeado varias veces o alcanzado por un misil, aún así no se hundiría en 20 minutos.  Un barco de ese tamaño tarda un tiempo en sumergirse, por muchos agujeros que le hagas.   ¡La tienen listando 15 grados después de un minuto!   ¡Y 40 grados después de 11 minutos! ¿Quién podría creer esto? 

Se dirá que algún ilustrador aficionado se adelantó un poco allí, pero según el crédito de la imagen, ese "ilustrador aficionado" en realidad trabajaba para JAIC, la Comisión Conjunta de Investigación de Accidentes.  En otras palabras, esta es la historia oficial y la ilustración, directamente del informe del accidente.

En esa misma página, afirman que el arco estaba completamente abierto después de que la visera cedió.  Pero incluso con la pérdida total de la visera, el arco no estaría abierto en absoluto.   Había una segunda puerta hermética debajo de ella [como se puede ver a continuación] y ninguna ola podía forzarla a abrirse.  El barco tendría que estrellarse de cabeza contra la costa a gran velocidad para romper ese sello.

En el mismo lugar, se nos dice que las dos radiobalizas de Estonia no estaban activadas y, por lo tanto, no podían transmitir cuando se liberaron.  ¿Qué son las EPIRB?  Son radiobalizas indicadoras de posición de emergencia y se activan automáticamente en caso de emergencia.  Por lo tanto, la idea de que no fueron activados está completamente más allá de lo creíble.  Pero vemos estas afirmaciones en todos los grandes engaños, donde esperan que creamos que todos los procedimientos de emergencia se ignoran, todas las funciones automáticas fallan, todos los dispositivos de grabación fallan o se pierden, y toda la comunicación se aborta o se desconecta.  Nos contaron mentiras increíbles similares durante el 11-S, cuando no se enviaron señales de socorro, las torres de control o los radares no detectaron advertencias, no se codificaron aviones, toda la fuerza aérea estaba de vacaciones, todas las cámaras del Pentágono fallaron y no se encontraron grabadoras de vuelo o de voz de cabina, a pesar de estar hechas de material indestructible.  Más recientemente lo vimos en Utoya y Oslo con el evento Breivik, donde no funcionaron cámaras de seguridad, se ignoró todo el protocolo, toda la fuerza militar y policial estaba de vacaciones, no había helicópteros disponibles, todas las bases militares se quedaron sin combustible y la fuerza Delta olvidó cómo remar en un bote de goma.   

Nos dicen que el primer helicóptero llegó al sitio de Estonia a las 3:05, una hora y 45 minutos después del Primero de Mayo. Dado que Estonia  estaba a unas 20 millas de la costa, y dado que los helicópteros vuelan a gran velocidad, eso es aproximadamente una hora y 30 minutos más tarde de lo que cabría esperar, dado un evento real.  El coordinador de búsqueda de superficie llegó a las 9:45, unas 7 horas después de lo esperado, dado un evento real. 

Se nos dice que alrededor de 1/3 de los que fueron arrojados lejos del naufragio murieron de hipotermia.  ¿Realmente?  ¿En solo 30 minutos en las cálidas aguas de verano?  ¿Ninguno de ellos pudo encontrar ningún resto al que subirse?  ¿El Estonia no arrojó restos ni restos mortales, llevándose consigo hasta la más mínima cosa?  En realidad, los informes publicados contradicen eso, ya que admiten todo tipo de restos flotantes. 

Y mienten sobre la temperatura del agua, como de costumbre.  Nos dicen que la temperatura del agua superficial en el momento del naufragio era de alrededor de 10 ° C o 50 ° F, lo mismo que la temperatura del aire, pero eso no es correcto.  Todo lo que tienes que hacer es ir aquí para ver que la temperatura del agua en septiembre en el Báltico es unos diez grados más alta que eso, o alrededor de 16 ° C / 61 ° F.   Es la misma noche y día.  Eso es agua fría, como sabes si has nadado en ella, pero no te matará en una hora.  A menos que ya esté muy enfermo, puede sobrevivir en agua a 60 ° F durante mucho tiempo.  Incluso una persona mayor fuera de forma podría sobrevivir durante cinco o seis horas, como se ve aquí.  Y esas estimaciones son bajas, ya que según esa calculadora, la persona promedio moriría después de 12 horas en agua a 68 °F.  Eso podría ser cierto si no se le permitiera moverse, pero un nadador puede sobrevivir casi indefinidamente en agua tan cálida, suponiendo que tenga algo que comer.  Esas personas que ves nadando en el océano durante largos períodos, incluso en el Canal de la Mancha, están nadando en agua a esa temperatura.

Además, el pecio estaba a menos de veinte millas de tierra en más de una dirección, y el Báltico tiene corrientes como cualquier otro mar.  Las corrientes en ese punto son del norte, por lo que incluso alguien que se balancee con un chaleco salvavidas se movería a una orilla u otra.  Por lo tanto, después de varias horas a la deriva, sus probabilidades de llegar a tierra o al menos acercarse lo suficiente a la costa para ser visto por un barco de pesca serían muy buenas.  Esto era el Báltico, no el centro del Pacífico, y había muchas islas tanto al norte como al sur, y especialmente al norte.  Por lo tanto, la idea de que 757 cuerpos estarían en paradero desconocido es un fracaso.  Incluso si la mayoría de esas personas que se balanceaban con chalecos salvavidas hubieran muerto de frío o hubieran sido atropelladas por otros barcos grandes, sus cuerpos habrían ido a la deriva rápidamente hacia una orilla u otra y habrían sido encontrados por barcos más pequeños o peinadores de playas.  Que mucha gente no se deja arrastrar por el barco en un pequeño mar cerrado como el Báltico, del que nunca más se vuelve a saber nada. 

Y por supuesto tenemos que tener el mate habitual en numerología:

En total, se recuperaron 94 cuerpos: 93 dentro  de los 33 días posteriores al accidente, la última víctima fue encontrada 18 meses después.

Increíble: ¡obtuvieron los 33 y 18 requeridos en la misma oración!

Aquí hay una cita interesante de la historia de la BBC en 1994:

Un miembro de la tripulación que sobrevivió al accidente le dijo a la BBC que había visto la puerta de un muelle de carga abierta y tomando agua minutos antes de que el MS Estonia se hundiera.

Creo que estos genios quieren decir "hundido".  Pero, ¿realmente?  Entonces, ¿este miembro de la tripulación estaba en la bodega del automóvil después de la 1 a.m. y vio que se abría la puerta y comenzaba a tomar agua?  Ese es un testigo ocular conveniente, ¿no es así?  Pero uno pensaría que un miembro de la tripulación sabría que eso no era solo "una puerta de muelle de carga".  Esa era LA puerta de carga principal.  Pero supongo que era solo un conserje y no conocía la terminología. 

¿Quiere una prueba de que la puerta está doblemente sellada?  Bueno, casi todas las fotos del Estonia ahora en línea son así:

Es decir, con la visera levantada y la segunda puerta abierta.  Así que eso te engaña y te hace pensar que si la visera falla en una tormenta, el barco está tostado.  Pero aquí vemos la visera levantada y la segunda puerta cerrada:

Accidentalmente lo dejaron en esa vieja página de la BBC que vinculé arriba.  El barco puede navegar bien sin siquiera bajar la visera, como se ve aquí:

Eso es de un video de youtube que todavía está en pie hasta hoy, del Estonia llegando al puerto de Suecia.  Y lo que no te dicen es que hay una tercera puerta dentro de esa, creando el sello principal a las cubiertas inferiores. Es esa tercera puerta que no se puede ver desde el puente, y que tiene un monitor de video.  Lo último que quieren, obviamente, es que el agua entre en las cubiertas inferiores desde ese agujero en la proa, y la idea de que diseñarían las puertas o los sellos es una locura.   

Nótese también en ese video que en ese momento el Estonia era parte de la Línea Wasa.  Fue comprada por Silja en 1993.  Mis lectores sabrán que esa es otra pista, porque Wasa es lo mismo que Vasa.  La línea Wasa tiene su sede en Vaasa, Finlandia.  Hemos visto a los Vasas muchas veces en mis documentos, no sólo como reyes de Suecia durante muchos siglos, sino como reyes de Polonia y Hungría antes de eso, relacionados con los Jagellones y los Radziwills.  Originalmente eran Comnenos en la época de las Cruzadas, y las líneas reales de Alemania e Inglaterra también provienen de ellos en muchas líneas.  Son la línea superior de la Armada fenicia, estando detrás de todos los mayores engaños de la historia.  Así que se imagina que vemos pistas tan fáciles que apuntan a ellos aquí.

Por supuesto, esto explica por qué vimos a Polonia e Inglaterra en la lista de tratados de arriba, ocultando los restos del naufragio a los investigadores detrás de la cortina de la "santidad".  De acuerdo con las historias dadas, Polonia e Inglaterra no tuvieron nada que ver con el evento ni con las líneas navieras, entonces, ¿por qué serían partes de este tratado?  Bueno, porque Polonia e Inglaterra también están gobernadas por Vasas. 

Del informe de JAIC, encontramos lo siguiente:

La carga de diseño de la visera y la distribución de carga supuesta en los implementos no tuvieron en cuenta las cargas realistas de impacto de las olas. Los dispositivos de bloqueo de la visera instalados no se fabricaron de acuerdo con las intenciones de diseño.  No se incorporó ningún margen de seguridad en la capacidad de carga total del sistema de fijación de la visera. El sistema de fijación, tal como se instaló, fue capaz de soportar una fuerza de onda resultante solo ligeramente por encima de la carga de diseño utilizada.

Eso es una mierda total, como ahora comprenderás, ya que si la visera hubiera sido el sello de agua principal, cualquier sello seguramente habría sido "fabricado con las intenciones del diseño".  ¿Con qué otras intenciones habrían sido diseñados, excepto para mantener el agua fuera?  Si la visera hubiera sido el principal seguro contra el hundimiento inmediato, habría sido diseñada para ese fin, obviamente.  ¡PERO NO FUE ASÍ!  La visera no era el sello de agua principal en absoluto, era solo una cubierta terciaria para darle al casco una línea aerodinámica.  Los sellos de agua principales estaban debajo de eso y, por supuesto, estaban construidos para soportar presiones extremas, así como un impacto bastante significativo, en caso de que la proa golpeara algo sólido en el puerto.   Todos los barcos grandes tienen proas muy reforzadas, por razones obvias: aquí es donde es más probable que se centre un accidente. El barco se está moviendo hacia adelante, por lo que la parte más delantera tiene que ser la más fuerte.  Por lo tanto, la afirmación de que la proa fue mal diseñada, ignorada o abierta por una fuerte ola en el Báltico, es estúpida.

Fíjate también en que el puente está justo encima de la proa, en el extremo delantero del barco.  Por lo tanto, habrían sabido de cualquier problema con la visera de inmediato, ya que podían verlo. ¡Mira todas las ventanas de allá arriba, y el ancho del puente, más allá de los costados del barco!  ¿De verdad crees que no podían ver la proa desde allí?  Esto desmiente todas las afirmaciones de que nadie se dio cuenta de ningún problema hasta que fue demasiado tarde.  

Con un poco más de investigación fácil, puedo decirte que me parece que el Estonia no es el barco que se hundió para cobrar el dinero del seguro.  Allí hundieron un barco, pero no el Estonia.  Creo que el Estonia fue repintado y siguió vivo.  ¿Por qué pienso eso?  Porque un barco muy similar, el MS Sally Albatross, también propiedad de Silja, acababa de desembarcar y había sufrido graves daños unos meses antes.  En mayo de 1994, el Sally Albatross encalló cerca de Helsinki y quedó destrozado.  Apenas cuatro meses después, el Estonia supuestamente se hundió en el Báltico, no muy lejos.  Si crees que es una coincidencia, no estás prestando atención. 

Así es como  supuestamente se ve el Sally ahora, después de haber sido reconstruido en 1994/5 y se le dio un nuevo nombre:

Nada que ver con Estonia, ¿verdad?, que es como te engañan.  Pero así es como solía lucir la Sally:

Excepto por las chimeneas dobles, que se parece mucho a la Estonia, ¿no?  De hecho, se construyeron el mismo año: 1980.   Así que si fuera buceador, lo primero que buscaría en el  pecio de Estonia son chimeneas dobles.   Eso demostraría que hundieron el dañado Sally, no el Estonia.  Supongo que las aseguradoras no pagarían los daños en el Sally, porque fueron causados por un capitán borracho o algo más que no estaba cubierto en la póliza.  Nos dicen que el costo de reparar el Sally fue de $ 35 millones, una suma ruinosa si no está cubierta por el seguro.  Un barco usado valía aproximadamente eso en ese momento, mientras que uno nuevo valía alrededor de 70 millones de dólares. 

Otra cosa que me lleva en esta dirección es el extraño hecho de que han cambiado el nombre del Sally siete veces desde 1995.  Al supuestamente reconstruirlo en La Spezia, Italia, fue rebautizado como Sotavento. Un nombre mejor habría sido el Mentiroso.   Curiosamente, el Leeward no se parecía en nada al Sally, y ni siquiera era similar internamente, ya que el Sally había sido un ferry mientras que el Leeward era un crucero.  Puedes ver la gran diferencia arriba.   Aunque había sido un ferry en el Báltico desde 1980, de repente fue trasladado a las Bahamas.  En el año 2000 fue rebautizado como SuperStar Taurus.  En 2003 pasó a llamarse Ópera de Silja.  En 2006 pasó a llamarse Ópera.  En 2007 pasó a llamarse Cristal.  En 2011 pasó a llamarse Louis Cristal.  En 2015 pasó a llamarse Celestyal Crystal. Muy extraño, como creo que admitirás.  Es como si los dueños estuvieran tratando de ocultarla lo mejor que pudieran, primero trasladándola a las Bahamas y luego cambiando su nombre una y otra vez.  Estaban tratando de cubrir sus huellas, la verdad es que el Leeward no era el mismo barco que el Sally.  El Sally estaba en el fondo del mar, fingiendo ser el Estonia. 

Como parte de la política de encubrimiento de la verdad para evitar que ustedes se den cuenta de eso, las teorías de conspiración fueron lanzadas más tarde por aquellos como Jutte Rabe y el New Statesman.   La investigación de Rabe se convirtió en la película de 2003 Baltic Storm, que proponía que el agujero en el casco del naufragio indicaba una explosión.  Luego se plantea la idea de que el Estonia estaba contrabandeando material militar, y luego fue torpedeado o golpeado por un submarino por esa razón.  Pero ahora se puede ver que es solo un error, ya que el agujero que vieron era el agujero en el casco del Sally, causado por su accidente anterior.  Lo que, sorprendentemente, confirma la afirmación de la Comisión Conjunta de Investigación de Accidentes de que no había pruebas de una explosión en las muestras de Rabe.  Allí están diciendo la verdad, lo cual es irónico. 

Pero para respaldar la mala dirección de Rabe, Suecia desenterró a un ex oficial de aduanas que afirmó que el Estonia realmente transportaba equipo militar. Los gobiernos de Suecia y Estonia lo confirmaron.   Así que puedes ver que quieren que creas eso, ya que, al igual que la historia principal, te desvía de la verdad.  Es la ficción alternativa para aquellos que no compran la primera ficción.  Lo vemos en todos estos acontecimientos.  Pero como sabemos que todos estos gobiernos son parte de la política de encubrimiento de la verdad, no deberíamos creer nada de lo que nos dicen.  Los gobiernos que realmente deseaban descubrir la verdad no estarían arrojando miles de toneladas de guijarros sobre el naufragio ni planearían cubrirlo con cemento.  Estas personas no podrían estar actuando más culpables si lo intentaran. 

Toda esta investigación se realizó en línea en una sola tarde, y no fue difícil.  Todo lo que requería era no creer cada mentira estúpida que me decían.  Todo lo que requería era tener los ojos abiertos y un sentido exigente.  Más allá de ser capaz de detectar contradicciones, la mayor habilidad requerida es ser capaz de olfatear un trabajo de nieve, como les mostré cuando desenrollé las citas de la corriente principal.  Todas estas estafas tienen la misma forma y sensación general, ya que se trata de unos mentirosos muy pobres.  Todos comienzan asumiendo que eres un idiota que creerá cualquier cosa, ya que inmediatamente comienzan a tratar de pasarte cosas que ninguna persona inteligente podría creer.  Los reclamos tienen una sensación viscosa y sibilante, como si te estuviera acariciando un caracol gigante.  Si me has seguido en estos artículos, ya deberías saber a qué me refiero.  Incluso antes de haber hecho cualquier verificación de hechos, puede darse cuenta de que le están mintiendo solo por la forma de las oraciones.   Te recuerdo esto:

Los dispositivos de bloqueo de la visera instalados no se fabricaron de acuerdo con las intenciones de diseño.   

No es necesario saber nada sobre viseras, dispositivos de bloqueo o tolerancias de fabricación para reconocer que eso es una mentira.  Todo lo que necesitas saber es que la frase no tiene ningún sentido posible.  Todo en el barco (y fuera del barco) se fabricó de acuerdo con las intenciones del diseño, ya que eso es lo que significan "fabricado", "diseño" e "intenciones".  Si sabes lo que significan esas palabras, sabrás que, por definición, todo lo que se fabricó en cualquier lugar por alguien se fabricó de acuerdo con las intenciones del diseño.  ¿De qué otra manera se fabricarían los dispositivos de bloqueo?  ¿Lanzando monedas y agarrando cualquier material que tenga a mano?  Por lo tanto, cuando alguien intenta impartir una frase como esa por cualquier motivo, puede asumir que le están mintiendo.  Podríamos juzgar todo el evento por esa sola frase, ya que nos dice perfectamente con quién estamos tratando. 

Ahora he hecho tres de los diez hundimientos más famosos.  ¿Alguno de ellos era real?  Lo dudo.  Como ejemplo fácil, esto es lo que dicen en la segunda frase sobre el MV Doña Paz:

Mientras la mayoría de los pasajeros dormían durante la noche del 20 de diciembre, el ferry chocó con el Vector, que transportaba 8.800 barriles de gasolina. El impacto provocó una tormenta que se extendió rápidamente a Doña Paz, además de encender el agua circundante.

 

¿No puedes sentir que el caracol te acaricia?